Pese a mostrar con datos duros en la mano la preocupante situación que atraviesa la industria automotriz en su conjunto, la administración K les advir
Pese a mostrar con datos duros en la mano la preocupante situación que atraviesa la industria automotriz en su conjunto, la administración K les advirtió a los empresarios del sector que, por ahora, no habrá marcha atrás con el impuestazo.
Los directivos de las terminales nucleadas en ADEFA, así como de firmas importadoras, se reunieron en el Palacio de Hacienda con la ministra de Industria, Débora Giorgi, y con el secretario de Comercio Interior, Augusto Costa. Iban con la esperanza de lograr un compromiso oficial de rever el polémico tributo que pulverizó las ventas de vehículos premium, el nicho de mayor rentabilidad y que, en gran medida, «subsidiaban» los valores de los 0Km de más baja gama.
Sin embargo, los empresarios se retiraron de la reunión con más problemas que soluciones: por un lado, los funcionarios les comunicaron que no será posible una reducción de las alícuotas, un pedido que habían formulado especialmente los representantes de marcas importadas.
En cambio, sí se comprometieron a analizar un petitorio presentado por las terminales en el que le solicitaron actualizar el mínimo imponible y así evitar que, en breve, el impuesto alcance al 70% de los modelos comercializados en el país.
Actualmente, el piso es de $170.000 (precio de fábrica, no de venta, sin impuestos ni comisiones). Las automotrices solicitaron elevarlo a $212.000. Para ello habrá un nuevo encuentro la semana próxima.
Los precios de los 0Km, la clave
Claro que cualquier concesión quedará 100% supeditada a que las automotrices den marcha atrás con las fuertes subas de precios que, según los técnicos de Industria, no están justificadas por el salto del dólar.
La conclusión de la cumbre, por cierto, encendió alarmas entre las automotrices, dado que para destrabar cualquier negociación en pos de alivianar el peso del tributo, antes deberán aclarar las razones de dichos aumentos.
Para ello, el Gobierno les exigió que entreguen estructuras de costos, con detalle del contenido de autopartes importadas y las provistas por empresas locales.
Esta exigencia, que ya es común para el rubro alimenticio, es toda una novedad para las automotrices.
Sucede que, hasta enero, el sector se había comportado como un «alumno ejemplar», dado que se manejaba con pautas de aumentos por debajo de la inflación. De hecho, en 2013 la suba de los 0Km promedió apenas el 17%, varios puntos por debajo del aumento del índice.
Sin embargo, con los fuertes retoques registrados tras el salto del tipo de cambio, el Gobierno endureció su postura frente a las terminales.
De hecho, desde una de las principales cámaras autopartistas confiaron a iProfesional que días atrás recibieron el mismo pedido por parte del Ministerio de Industria, «con el objetivo de cotejar la veracidad de la información que aporten las automotrices».
En caso de que no esté debidamente justificada la suba que haya experimentado un modelo determinado, se presionará a cada empresa a que retrotraiga los valores.
Cabe destacar que, hasta mediados de febrero, el alza de precios de los vehículos de gama media y baja -es decir, aquellos no alcanzados por el impuestazo- llegaba al 28% con respecto a los niveles de diciembre.
Sin embargo, esta semana, los valores ya están trepando hasta niveles cercanos al 40%, lo que deja a las claras cómo el mercado avanzó con un fuerte reacomodamiento tras la irrupción del tributo y la devaluación.
Por ejemplo, el Gol Power base, que llega importado desde Brasil, se encareció un 36%, al pasar de $63.300 a $86.000.
En tanto, una versión de un modelo de producción nacional, como el Honda City, que costaba $154.000, ya supera la barrera de los $200.000, exhibiendo un alza de más del 30% .
Todas estas cifras claramente exceden el salto devaluatorio. El cálculo que manejan en Industria es que un vehículo de producción nacional (cuyo costo de fábrica está conformado por un 44% de partes importadas, 23% de piezas nacionales y un 33% de mano de obra), no debería haber subido más de un 11%. Sin embargo, como quedó de manifiesto, las alzas duplican o triplican dicho nivel.
«El mensaje que está dando el Gobierno a las terminales es claro: les está exigiendo que primero bajen sus precios y después se sienten a hablar», destacó Gonzalo Dalmasso, economista de Abeceb.
Esta política de fijar condiciones antes de negociar cambios ya se vio en la industria electrónica: el ministro Axel Kicillof había ordenado a toda la cadena de valor fijar un techo de subas del 7,5% con la posibilidad de renegociar incrementos en algunos meses.
Se encienden las luces de alarma
El revés que recibió ADEFA en la cumbre con el Gobierno se da en un contexto muy complejo para las terminales e importadoras, que enfrentan un duro combo que les pega por varios frentes y que incluye: caída de ventas en el mercado interno, menor demanda de Brasil, menor rentabilidad, problemas para importar y creciente conflictividad gremial.
En cuanto al nivel de patentamientos, desde las terminales y concesionarias están previendo un derrumbe de hasta el 35%, lo que implicaría unas 325.000 unidades menos que en 2013, lo que retrotraería el mercado a los niveles de 2010.
Si el Gobierno, en cambio, avanzara con una flexibilización del impuestazo, para Abeceb, el mercado igualmente caería, pero en menor medida: en ese caso se estima que el bajón sería del 20%, lo que representaría unos 200.000 autos vendidos menos.
Sacando el pie del acelerador
Este menor dinamismo del mercado, a su vez, se traducirá en una caída en el nivel de producción: desde Abeceb prevén que la actividad por parte de las terminales se reducirá entre el 8% y el 10%.
Claro que los efectos del menor dinamismo del sector ya se están haciendo palpables: de los casi 25 modelos que se fabrican en el país, 15 de ellos registraron caídas en los volúmenes de fabricación.
Tanto Peugeot como Citröen, que conforman el Grupo PSA, tuvieron un complejo arranque de año. De hecho, los niveles de producción de ambas marcas muestran una caída conjunta del 25% durante el primer bimestre, en comparación con el mismo período de 2013.
El modelo que registró el mayor derrumbe fue el Peugeot 207, con un desplome de casi 80%, lo que implicó una baja de casi 3.150 unidades durante ese lapso.
Dentro del grupo hubo otros modelos que exhibieron una mala performance. En ese sentido pueden mencionarse casos como el del C4, el 408 o el 308, con acusaron fuertes caídas, que fueron del 29% a casi el 50%.
Otra marca que exhibe números flacos en cuanto a producción es General Motors, que cerró el primer bimestre con una contracción del 15%, pero con modelos que sufrieron verdaderos derrumbes, tal como sucedió con el Chevrolet Agile, que experimentó una caída del 71%, al pasar de casi 6.500 a menos de 1.900 unidades.
Peor es el escenario que se presenta para Renault, cuya producción se achicó un 30%, de la mano de marcadas caídas como las experimentadas por el Clio II (baja del 56%) o de un modelo recientemente lanzado, como el Fluence, que sufrió un desplome del 54%.
Autopartistas: el eslabón «débil» de la cadena
«A medida que las terminales saquen el pie del acelerador y baje el ritmo de fabricación, se van a ver reducciones de turnos y, en el caso de la industria autopartista, algunos despidos y la no renovación de contratos para aquellos empleados que están tercerizados», advirtió Dalmasso.
Este escenario -según el experto-, «va a derivar en una creciente conflictividad gremial en las empresas proveedoras de las terminales, que son las más afectadas por la caída de la rentabilidad, la suba de costos y la baja de ventas».
Cabe recordar el reciente «caso Valeo», la compañía de capitales franceses responsable de producir ópticas de manera exclusiva para varios modelos nacionales. Un problema sindical, que frenó la actividad, dejó sin componentes a varias terminales, lo que llevó a que Renault debiera frenar la producción.
«Las automotrices en general están muy preocupadas, porque tienen decenas de proveedores autopartistas. Con que haya un conflicto gremial en una firma, las terminales van a enfrentar dificultades para mantener el esquema de producción con cierta normalidad», explicó Dalmasso.
El presidente de una de las dos cámaras autopartistas que hay en el país y que pidió off the record, advirtió a iProfesional que «recién estamos arrancando las paritarias y no descartamos problemas. Nuestras empresas no pueden absorber una suba del 30% cuando el mercado se está cayendo y las terminales van a presionar para que bajemos precios. Por eso advertimos que si no se toman medidas va a haber suspensiones y despidos».
Brasil no acompaña
Durante el crac global, allá por 2008, cuando el mercado interno bajó un cambio, la «locomotora brasileña» ayudó a sostener la producción de las automotrices instaladas en la Argentina.
Sin embargo, este año, el principal socio comercial no sólo no va a ayudar sino que incluso jugará en contra. Esto, sumado al menor dinamismo de Europa y el nulo aporte de mercados en baja, como Venezuela, determinarán que 2014 cierre con una caída de los envíos al exterior del orden del 5%.
Puesto en números esto implicaría 20.000 unidades menos que en 2013.
Sin embargo, desde Abeceb distinguieron ganadores y perdedores: «Las fábricas que estén orientadas a la producción de pick-ups o de comerciales livianos van a mantener sus niveles de envíos, porque estas ventas en Brasil se sostendrán. En cambio, las exportaciones de autos sí experimentarán una baja».
Todo este cuadro que conjuga conflictividad gremial en alza, pérdida de rentabilidad, menores ventas y caída de la demanda por parte de los mercados externos, marca el fin de fiesta para una industria acostumbrada a festejar récords a lo largo de la última década.
Ante este contexto, Dalmasso destacó que, para deshacerse de stocks y sostener el ritmo de producción, las terminales se verán obligadas a volver al esquema de promos y bonificaciones.
Si a esto se suma la recuperación parcial del poder adquisitivo tras las mejoras salariales y un eventual alivio en la aplicación del impuestazo entonces, «es de esperar que el segundo semestre del año sea complejo pero no tan negro como el que están transitando las empresas en este momento».
FUENTE: IPROFESIONAL.COM 13/03/2014