“La industria automotriz está haciendo mucho lobby para frenar cualquier mejora en seguridad”

“La industria automotriz está haciendo mucho lobby para frenar cualquier mejora en seguridad”, dijo Alejandro Furas, secretario general de LatinNCAP. Y el responsable del organismo que evalúa la seguridad de los autos que se venden en América Latina dio nombres: Volkswagen, Fiat, Chevrolet, Peugeot y Citroën son algunas de las marcas que se están beneficiando con la prórroga del control de estabilidad (ESP) obligatorio en nuestra región.

Después de un 2020 marcado por las demoras en los resultados de crash tests que generó la pandemia, LatinNCAP se está preparando para presentar en abril las primeras calificaciones del año en sus pruebas de choques.

Pero, al mismo tiempo que ensaya los autos en laboratorio, LatinNCAP debate con Gobiernos y automotrices acerca de la necesidad de implementar mejoras en la seguridad de los autos que se venden en nuestra región.

El diálogo completo de Furas con Autoblog se reproduce a continuación.

-¿Qué balance realizan desde LatinNCAP tras el trabajo realizado en 2020 y qué expectativas tienen para 2021?
-El 2020 fue el año en el que estrenamos el nuevo protocolo de evaluación. Tuvimos que extender el protocolo un año más debido a lo pausado que resultó el 2020 y recién pudimos iniciar en noviembre las publicaciones de resultados planeadas para mayo. Además, quedaron varios modelos para 2021, porque no se llegó a tiempo para publicar en 2020. Para 2021 esperamos un año más activo con al menos siete resultados, que pueden ampliarse a medida que se patrocinen modelos. Desde el punto de vista del efecto del trabajo, se puede decir que estamos bastante satisfechos porque dos modelos evaluados en 2020, muy populares en la región, anunciaron mejoras por los fabricantes, con el infortunio de que las mejoras del Ford Ka no llegarán al mercado, ya que el modelo se dejó de producir en Brasil.

-¿Arrancan el año ya sabiendo cuántos vehículos van a poder someter a los crash tests?
-Por el momento, tenemos siete modelos confirmados y esperamos al menos dos modelos más patrocinados.

-¿Cuándo se publicarán los primeros resultados del 2021?
-Los primeros resultados de 2021 se publicarán posiblemente en abril. Las restricciones del Covid-19 aún dificultan la operativa.

-¿Qué impacto tuvo la pandemia en la agenda de seguridad vial de los distintos gobiernos de América Latina?
-Creemos que, en general, al inicio hubo una importante desaceleración del trabajo y agenda, ya que todo estaba enfocado en el manejo de la pandemia y en las consecuencias de las restricciones. Algunos gobiernos revisaron al alza las exigencias más que las normas. Se animaron a pedir más seguridad en los autos. Tal vez se dio por el hecho de que la seguridad en los autos es una “vacuna” para la pandemia de los siniestros viales. En gobiernos de otras regiones y organizaciones se revisaron las políticas de seguridad en general, y la seguridad vial cae dentro de las políticas de “seguridad”. Esto ha llevado a que la agenda se haya movido en una dirección un poco más favorable a la mejora en seguridad, pero la resistencia de las marcas también ha aumentado con la excusa de la crisis y pandemia. Es importante tener en cuenta que luego de que lentamente se regrese a la normalidad, la mayoría de las personas van a preferir un transporte personalizado (no colectivo), por temor a exponerse a este u otros contagios.

-¿Qué novedades habrá este año en la agenda de implementación de dispositivos o medidas para mejorar la seguridad de vehículos que disponen los Gobiernos de América Latina?
-Estimamos que pueda haber novedades significativas en países como México, Colombia y Chile, que están revisando sus regulaciones. Pero, como también se indicó, la industria está haciendo mucho lobby para frenar cualquier avance o mejora. Me gustaría aclarar que al decir “industria” no es una referencia a toda la industria, sino a quienes usando el “título” de “industria” plantean demoras o trabas. Hay muchas marcas, fabricantes y autopartistas que están a favor de las mayores exigencias en términos de seguridad, ellos quedan claramente excluidos. Quienes hablan a título de “la industria” en muchos casos, como en México, no son precisamente la industria local. En ese país, el modelo más pequeño de fabricación local, el Nissan March, con el facelift pasó a tener seis airbags y ESP. Todos los modelos de automóviles producidos ahora en México cuentan con este tipo de equipamiento estándar. Sin embargo, hay modelos como el viejo Polo y el Chevrolet Beat (que vienen importados de India) o el Cherolet Sail (China), que siguen sin ESP estándar. Los cambios en regulación a incorporar en los países o medidas a tomar aún no son públicas. Es razonable estimar que no se separarían mucho de Brasil y por ende del Mercosur, pero siempre puede haber sorpresas. Desde LatinNCAP se cree que, más allá de las legislaciones y normas, un gran cambio sería la obligatoriedad de etiquetado vehicular con las estrellas de LatinNCAP. El efecto de los tests es de gran impacto, causando reacciones inmediatas desde las marcas antes y por encima de las reglamentaciones, como se ha comprobado incluso en un 2020 complejo.

-El Gobierno brasileño y las automotrices de Brasil ya confirmaron con el control de estabilidad (ESP) obligatorio para todos los 0km vendidos en ese mercado fue postergado desde el 1° de enero de 2022 al 1° de enero de 2024. ¿Cuál es la opinión de LatinNCAP acerca de esta medida?
-LatinNCAP entiende que esta medida es lamentable en todo sentido. LatinNCAP realizará las comunicaciones pertinentes en su debido momento, pero es importante realizar un análisis más detallado. Los modelos de vehículos más recientes ya ofrecen el ESP como estándar u opcional. Esto descarta el argumento del desarrollo tecnológico, ya que técnicamente está resuelto el problema. Desde LatinNCAP se entiende que esta postergación no se debe a “no poner ESP” y a no elevar costos, sino que responde al interés de mantener “con vida” en el mercado, modelos de plataformas muy antiguas, de seguridad muy baja y tal vez de altas ganancias para las marcas, como por ejemplo: Volkswagen Gol, Fiat Uno y Chevrolet Onix Joy. El Gol, el Onix Joy y el Uno no vienen preparados como plataformas para albergar seis airbags, y eventualmente ESP, a pesar de ser más “nuevas” que la plataforma del Nissan March, que se mencionó anteriormente. Es importante también destacar cómo a veces las marcas refieren a estos modelos como de “bajo costo”, y con las precisiones de nuestro rico idioma, leyendo literalmente, es de costo bajo de producción, lo que no necesariamente se termine traduciendo en modelos de “precio” bajo al consumidor. Los gobiernos siguen ignorando el gran problema que implica no exigir una tecnología tan relevante como el ESP. Al no exigir ESP están perjudicando a los consumidores de menos recursos, que les impacta más en su familia un siniestro vial (en términos relativos) y beneficia al fabricante que al tener ESP opcional “lo cobra” extra como quiere.

-¿Cuánto afecta que un modelo no ofrezca ESP de serie en las evaluaciones de LatinNCAP con el nuevo protocolo?
-En el protocolo 2020 de LatinNCAP es difícil llegar a más de una estrella si el modelo no tiene ESP estándar. Al ir avanzando el protocolo, y con los ajustes ya establecidos, muy difícilmente puedan llegar a más de cero estrellas. La ausencia de ESP estándar limita la puntuación en varios ámbitos por ejemplo, los sistemas ADAS no puntúan. Además de la presencia del ESP se evalúa su performance y se hace la Prueba del Alce. En los dos modelos populares en ventas evaluados en 2020, la baja calificación genera que los fabricantes accionen para poner ESP obligatorio.

-¿Esta medida de Brasil podría impactar en otros países de la región, como podría ser Argentina?
-Claramente, sí. Se ha visto en otras oportunidades (esta no es la primera postergación del ESP), que algunas decisiones que toma Brasil se ven reflejadas en otros países, incluso en países con industria local. En el Mercosur, los países se alinean para que uno no exija más que el otro. El peso del mercado brasileño tiene también un lado positivo. Es decir que lo que se impone en el mercado brasileño en relación a mejoras, como consecuencia de acciones de LatinNCAP, por “desborde” llega a toda la región, como es el ejemplo del Chevrolet Nuevo Onix. Aunque el importador de algún país de la región quiera importar por ejemplo el Nuevo Onix sin airbags laterales, eso no sería posible. Desde los consumidores individuales y flotas podemos hacer mucho para que el impacto sea menor o inexistente. Si Argentina exigiera ESP estándar (manteniendo el calendario actual), el impacto de Brasil en esta materia sería nulo, ya que si no tienen ESP los autos producidos en Brasil no se venden en Argentina, sólo pudiendo venderse las unidades con ESP. Si las flotas privadas y/o públicas no compran autos con menos de 4 estrellas o sin ESP (como recomienda Autoblog y a lo que se suma siempre LatinNCAP), el mercado cambiaría también. Ya hay señales de algún país de la región que las compras de autos de uso del Estado son con un mínimo de estrellas de LatinNCAP y ESP. Si el gobierno argentino no incorpora el ESP en su reglamentación, los ministerios y agencias estatales, pueden adoptar la política de flota más segura e impulsar así el mercado hacia autos con ESP. Las marcas no podrían ofrecerle sus modelos a la flota del gobierno si no tienen ESP. Salvo alguna excepción, lo que hoy se produce en Argentina en materia de automóviles de pasajeros, tiene ESP al menos como opcional.

-Cuando ustedes hablan con las automotrices, ¿qué explicaciones brindan acerca de la postergación constante en la implementación de dispositivos de seguridad?
-Las explicaciones que se brindan desde las marcas son de índole confidencial de las reuniones que se mantienen con ellos. Se pueden tomar las declaraciones públicas como de las marcas y de organizaciones como Anfavea o Adefa como la voz oficial de las marcas. Resulta asombroso cómo algunas marcas siguen apoyando el ESP no obligatorio, sabiendo de sus beneficios y de las vidas que salva. Habría que ver si quiénes toman estas decisiones circulan en autos sin ESP.

-¿Cuál es el costo de implementación del ESP/ESC en un auto fabricado en América Latina?
-En el supuesto de que la plataforma del modelo tenga ya la opción de ESP, como en la amplísima mayoría de los modelos, el costo de una computadora que opera el ESP es de 60 dólares o menos para el fabricante. Con economía de escala de por medio estos precios bajan. En estas hipótesis, no hay un costo de desarrollo ya que la plataforma lo ofrece como “opcional”. Sólo a modo de comparativa: una cama de un Centro de Tratamientos Intensivos no baja de 800 dólares por día en ninguna parte de nuestro continente. Un ESP (habiendo ya ABS obligatorio) tiene un costo de 60 dólares o menos para el fabricante.

-Si el costo no es tan grande, ¿cuál es el motivo real por el cual se posterga una y otra vez la implementación?
-En el entendido que hay amplia capacidad local establecida en la región para abastecer toda la producción con ESP, no es tanto el equipar el ESP en algunas unidades sino que en la humilde opinión de quien suscribe esta nota, se trata de alargar la vida de modelos “populares” de “bajo costo de producción” de la región, tal vez en beneficio de los márgenes de ganancia de las marcas que con plataformas amortizadas por más de 10 años se hacen buenas entradas a sus arcas, por ejemplo, Gol, Uno, Partner/Berlingo, Onix Joy. Estas plataformas no tienen desarrollo original para incorporar técnicamente el ESP en nuestra región. Sin importar los motivos o razones, es igualmente lamentable que esto suceda. Hay alguna tímida leyenda que dice que hay marcas que mantienen en producción plataformas viejas por la presión de los sindicatos. Si es así, realmente entonces los sindicatos son también responsables de este tipo de estancamiento en la región. Cabe recordar que el ESP se discutió en Brasil en 2015 en el marco de la Reunión Ministerial de la Década de Acción para la Seguridad Vial. Allí se resolvió la exigencia del ESP en Brasil como obligatorio para 2018. LatinNCAP y GlobalNCAP reaccionaron en contra por lo lejos de las fechas: se esperaba 2017. Hoy, con 2024 a la vista, es inexcusable y totalmente condenables las decisiones tomadas.

-Con sus propias palabras, ¿podría explicar cuál es la importancia del ESP/ESC y de qué manera contribuyó a la seguridad de los autos en otros países?
-Los autos son cada vez más rápidos, con aceleraciones más elevadas, mejores motores y cajas. Se busca reducir el consumo muchas veces reduciendo la pisada del neumático, lo que suele a veces atentar contra la dinámica y seguridad a altas velocidades. El ESP compensa las impericias que tenemos los conductores en condiciones en que el auto va cada vez más rápido, acelera más y tenemos menor área de fricción al suelo. El ESP ayuda a que, ante una maniobra de emergencia, el auto haga lo que como conductor le indico con el volante, independientemente de las condiciones externas. El ESP evita pérdidas de control que derivan en vuelcos, trompos y consecuentes choques. El ESP nos convierte, a la vista de los efectos, en “mejores y más expertos conductores”, sin necesariamente serlo en la vida real.

FUENTE; AUTOBLOG.COM.AR 08/03/2021