Tras haber arañado los $16, allá por fines de febrero, el billete verde se embarcó en una travesía descendente hasta acercarse a los $14. En momentos
Tras haber arañado los $16, allá por fines de febrero, el billete verde se embarcó en una travesía descendente hasta acercarse a los $14.
En momentos en que el Gobierno orientó sus armas a la lucha contra la inflación y en función de los dólares de la cosecha y financieros que están ingresando a la plaza doméstica, el temor ya no es que el billete verde suba sino que baje.
Para el economista Jorge Vasconcelos, en base al último Big Mac Index –relevamiento que considera el precio de la clásica hamburguesa en distintos países del mundo-, habría un desfasaje de $5 entre el tipo de cambio actual y el llamado «de equilibrio».
En el caso del sector industrial, la Cámara Metalúrgica de Córdoba acaba de trazar su propia estimación: considera que se requiere de un billete verde a $18 para recuperar dinamismo exportador y poder hacer frente a la competencia importada.
Si bien la última devaluación le dio más oxígeno al sector productivo, lo cierto es que desde el pico que tocó el dólar hace unos tres meses, se incrementaron las voces que alertan por los posibles efectos de un creciente atraso cambiario.
Un clásico «termómetro» de este fenómeno está dado por los valores de los vehículos: cuando el dólar se mantiene o incluso baja en términos nominales y los costos internos crecen, es común que se achique la brecha entre los 0Km de producción nacional y los importados premium.
Esto fue, por ejemplo, lo que terminó ocurriendo a lo largo de 2013, cuando numerosas marcas importadas lograron batir récords históricos de ventas, en un contexto en el que numerosos economistas advertían sobre lo insostenible que se había vuelto el tipo de cambio.
Esta ventaja que generaba el dólar barato se acompañaba con descuentos y bonificaciones que hacían más atractiva la compra de varios modelos.
En el caso de los importados, el tipo de cambio oficial retrasado frente a un blue que se disparaba era argumento suficiente para promover un boom de patentamientos.
Pero, a partir de 2014, un mercado cerrado y una escasa oferta de 0km, producto de las trabas para importar impuestas por el kirchnerismo, hicieron que los sobreprecios vuelvan a quedar en el centro de la escena.
La poca disponibilidad de vehículos y la aparición de listas de espera, de hasta seis meses, generaron una «guerra» de cotizaciones. En algunas agencias, incluso, se llegaban a pedir entre $50.000 y $70.000 extra para determinados modelos sólo porque tenían entrega inmediata.
Este escenario quedó reflejado en el nivel de ventas, que evidenció un derrumbe de casi 30% respecto a un 2013, período que había estado a un paso de coronar el millón de unidades comercializadas.
Luego de un 2015 de transición, también signado por la falta de oferta y los sobreprecios, finalmente llegó el cambio de ciclo.
Se achica la brecha
En enero de 2016, tras el cambio de Gobierno, se dieron dos factores que, de manera conjunta, beneficiaron a los modelos de alta gama.
Por un lado, se modificaron las escalas y alícuotas del impuesto interno, reduciendo los porcentajes que implicaban incrementos de hasta el 100% en el valor de los autos.
Esta reducción permitió más que compensar el salto del dólar que sobrevino tras el desarme del cepo, lo que abarató -en términos de moneda local- a la mayoría de los modelos premium provenientes del exterior.
Paralelamente, la flexibilización de las importaciones posibilitó que se multiplicara la oferta de unidades traídas de afuera.
Así por ejemplo, BMW, que durante dos años había dejado de ofrecer varios modelos en la Argentina, ahora decidió volver a contar con su gama completa.
Si se considera la gama Serie 1:
• Hoy se puede acceder a una unidad de tres puertas por $516.000. En caso de que se elija la versión de cinco puertas, su precio pasa a ser de $530.000.
• Como contrapartida, la versión más equipada del Ford Focus, de producción nacional, hoy se está ofreciendo en el mercado a un valor muy similar: $481.000.
• Es decir que las dos variantes del Serie 1 actualmente cuestan apenas entre un 7% y un 10% más que el modelo de la marca del óvalo, diferencia que incluso se ubica por debajo de los niveles de 2013.
Ahora bien, ¿qué sucedía en 2015, en momentos previos a la devaluación que propiciara Mauricio Macri y a los cambios introducidos en el impuestazo?
El 0Km más económico de BMW valía u$s76.800 que, al tipo de cambio de ese entonces, daba cerca de $700.000.
En tanto, la versión más potente del Focus III -también alcanzada por el tributo- rondaba los $400.000. Es decir que un año atrás la brecha era del 75 por ciento (en relación el 7% actual).
Ahora bien, si se considera otro modelo premium, como el Audi A3, en su versión 1.4, con caja manual:
• Actualmente hay que desembolsar unos $475.000 para adquirir esta unidad.
• Como contrapartida, un modelo «industria Mercosur» como es el Toyota Corolla, hoy puede llegar a costar unos $424.000.
• La diferencia, en este caso, es del 12%, un nivel muy similar al que regía en 2013. Es decir, en uno de los momentos más complicados en términos de atraso del dólar.
Este gap marca un enorme contraste con lo que sucedía hace exactamente un año: el modelo de la casa alemana (impuestazo mediante) costaba $670.000, mientras que el Corolla más caro se vendía por $388.000, estableciendo una brecha del 73 por ciento (versus el 12% actual).
Si un comprador hoy optara por un vehículo de diseño italiano como el Alfa Romeo Giulietta 1.4 Sprint:
• Deberá desembolsar unos u$s32.100, lo que representa cerca de $450.000.
• Este valor se ubica apenas 8% por encima de un modelo nacional como el Peugeot 308 versión 1.6 HDI, que cotiza a casi $418.000.
¿Qué sucedía a mediados de 2015? La versión más accesible de la Giulietta costaba unos $447.000, mientras que una versión similar del 308 valía $275.000.
Es decir que el gap hace un año era del 62 por ciento (contra el 8% actual).
Tiempo de revancha para los premium
Los cambios con los que avanzó el Gobierno de Macri sin dudas fueron beneficiosos para las marcas de alta gama importadas.
En dólares, sus precios bajaron por las modificaciones al impuestazo. Y si bien luego sobrevino la devaluación, el reacomodamiento de valores terminó siendo ventajoso para los clientes de estas automotrices.
Además, se sumó el hecho de que, a medida que pasaron los meses, el billete verde se alejó del pico de $16 para ubicarse más cerca de los $14 frente a una inflación que no da tregua.
Más aun: marcas no sólo sacaron provecho del dólar planchado, sino que también están apelando a agresivas ofertas y promociones para ganar más market share ahora que el contexto lo permite.
BMW fue quien dio el puntapié inicial, rebajando hasta u$s40.000 sus precios de lista, al igual que en el caso de Mini.
BMW había sido una de las más golpeadas hasta 2015, pero ahora va por la revancha. Con más stock y versiones disponibles, la automotriz está experimentando un salto del 170% en sus ventas.
Mini no se quedó atrás: durante los primeros cinco meses del año logró un crecimiento del 120%.
Una de las razones está en sus precios más atractivos: la versión Cooper Pepper ahora cotiza a u$s31.900. En enero valía u$s43.000 y en diciembre, con impuesto interno, no bajaba de los u$s65.000.
Es decir que en apenas seis meses su precio se reduje en la friolera de un 51 por ciento.
La contracara la están sufriendo los autos nacionales o brasileños de marcas masivas.
Con precios en pesos, arrastrados por la inflación, encuentran en el financiamiento a largo plazo la forma de promocionarse.
Los bancos que lanzaron líneas oficiales son dos: Provincia y Nación, con una TNA de 25% y con plazo de a 36 meses.
En ambos casos, la oferta permite apalancar el 100% de la unidad, el primero por un monto de hasta $300.000, mientras que el segundo propone hasta $450.000 para autos y $800.000 para utilitarios.
Las marcas que acordaron con estos bancos son Toyota, Ford, Fiat y Volkswagen, que posibilitan financiar los siguientes 0km que se fabrican en el país:
• Toyota Hilux y SW4
• Ford Focus y Ranger
• Fiat Palio y Siena
• Volkswagen Amarok y Suran
Por otro lado, Chevrolet, que todavía no cerró con ninguna de esas entidades, salió a promocionar su propia línea, con tasas de 0% a 12 meses o del 19,9% a 36 meses.
También propició grandes rebajas, de hasta $60.000, como se observa en el caso de la S10, o de $30.000 para la Tracker.
Volkswagen hizo lo mismo con el Gol, rebajando $19.000 el valor de lista de la versión 2016 frente a la 2015. El objetivo: recuperar el liderazgo que perdió como número uno en ventas.
Según fuentes de una automotriz, es hora de apuntar a la variable precios para ganar mercado, pero desde adentro la situación no es tan simple: si bien es importante el mercado local, la crisis de Brasil es el principal conflicto que deben enfrentar.
El 50% de la producción local se destina a ese mercado, por lo cual no hay chances de que la plaza doméstica reemplace completamente esa demanda.
La producción viene cayendo y conseguir destinos alternativos no es tan fácil. Así, las marcas se enfrentan al dilema de sostener ventas con precios que, internamente, dejaron de ser rentables.
Con este panorama, se espera llegar a fin de año con una recuperación en los patentamientos frente a 2015, si bien se estima que los precios tendrán que ser “retocados” nuevamente para no seguir afectando la rentabilidad.
Según una marca europea, el incremento de los 0km en el año será del 50% o más frente a los valores de enero.
FUENTE; IPROFESIONAL.COM 08/06/2016