Las compañías automovilísticas son, en líneas generales, gigantescas empresas que en muchas ocasiones forman parte de conglomerados industriales aún m
Las compañías automovilísticas son, en líneas generales, gigantescas empresas que en muchas ocasiones forman parte de conglomerados industriales aún mayores.
Y sin embargo, en lo que a su gestión se refiere, son de las organizaciones accionariales más cerradas del mundo.
Hay varios casos que marcan tendencia y que a pesar del paso de los años y del cambio de generaciones no muestran modificaciones. ¿El motivo? «La familia es lo primero».
Un caso es el de Volkswagen, liderado por Ferdinand Piech. El presidente del consejo de supervisión del grupo alemán, de 75 años, anunció que seguirá en su cargo durante al menos cinco años más, en una decisión que no habría sido consensuada con los accionistas, según CNN Money.
Pero Piech se puede permitir la licencia ya que, tras la adquisición de Porsche, que controla el 50,7% de Volkswagen, las familias Piech y Porsche controlan cinco de los diez puestos de gestión de la compañía.
Además, los accionistas de la automovilística no tiene motivos para quejarse: Volkswagen es, en este contexto de crisis, el fabricante más rentable de Europa y va camino de convertirse en el número uno a nivel global, según los objetivos planteados de cara a 2018.
Otros caso es el de PSA Peugeot Citroën. El segundo productor de coches europeo es controlado, en un 46% de las acciones, por los descendientes de Armand Peugeot.
Sin embargo, desde que despidieran con una llamada de teléfono a su consejero delegado hace unos años, los resultados de la compañía francesa no son tan buenos.
La contracción del mercado en Europa ha llevado a Peugeot a planes de recortar hasta 8.000 empleos y a un rescate por parte del Estado francés por valor de 7.000 millones de euros.
Ahora, una posible salida parece estar en su reciente alianza con General Motors, mediante la cual fabricará modelos en colaboración Opel, pero el futuro de PSA Peugeot Citroën sigue siendo muy incierto, según analiza El Economista.
En mejores condiciones, aunque sin demasiada holgura, se encuentra Fiat, cuyo consejero delegado, Sergio Marchionne, ha tenido que renunciar a sus planes de adquirir totalmente Chrysler para mantener a flote una compañía que se espera reporte pérdidas durante varios años.
Ahora, se especula con que cambien las cosas y, al revés de lo que sucedió en 2007, sea Chrysler la que ejecute el rescate de Fiat. Ello ha sido un duro golpe para la familia Agnelli, descendientes del fundador Gianni, que controla un 30,4% de las acciones del fabricante italiano.
Otro caso de empresa ‘familiar’, en este caso mejor gestionada, es el de BMW. Hace medio siglo, cuando la empresa estaba al borde de la quiebra, Herbert Quandt decidió no vender su 30% del accionariado y ampliarlo hasta el 50%. Ahora, ese paquete accionarial, que hoy pertenece a sus hijos, tiene un valor de más de 15.000 millones de euros.
Hoy, mientras otros fabricantes de automóviles europeos están acusando la crisis de forma dramática, BMW se encamina hacia su mejor año en ventas, gracias al crecimiento en las entregas de coches de lujo en EE.UU., su principal mercado, y China.
Sin embargo, los problemas ‘familiares’ en BMW han aparecido por motivos extraempresariales, según se ha ido desvelando cierta relación de la familia Quandt con el régimen de Hitler en la Alemania Nazi, algo que en su momento sufrieron también otros como los Renault.
Por último, un ejemplo de exitosa gestión familiar, lo constituye el de Ford. Este mismo mes, Alan Mulally, consejero delegado del fabricante de Detroit, despertaba el optimismo entre sus accionistas con el anuncio de que retrasaba su jubilación, al menos, hasta finales de 2014.
Mulally es un hombre clave en la empresa, ya que ha conseguido rescatar la inversión de la familia Ford.
La familia Ford, que controla un 40% de la compañía trabaja desde la sombra, pero su influencia es particularmente evidente en los ejecutivos que dirigen la empresa.
Ahora, Mulally y los Ford se enfrentan a nuevos retos, como la consolidación en el mercado chino, adonde llegó tarde, o la adaptación a los nuevos tiempos del mercado estadounidense, donde la F-150 empieza a dejar de ser la reina de las ventas.
FUENTE: IPROFESIONAL.COM 04/12/2012