Hace un siglo, Henry Ford llegó a Brasil para fundar el pueblo de Fordlandia, con la intención de convertirse en el barón del caucho en el Amazonas,
Hace un siglo, Henry Ford llegó a Brasil para fundar el pueblo de Fordlandia, con la intención de convertirse en el barón del caucho en el Amazonas, aunque finalmente se retiró con grandes pérdidas y las cuentas en rojo.
Ahora la automotriz que también fundó Henry Ford se está lamiendo una vez más sus heridas brasileñas, abandonando la producción en un desafiante mercado, después de haber quemado 61 mil millones de reales (11.600 millones de dólares) en la última década.
Ford Motor Company anunció el cierre de todas sus plantas de producción en Brasil en enero pasado, negociando con el estallido que esto produjo en los más de 5.000 empleados y casi 300 concesionarios que tiene en ese país.
Los informes corporativos confidenciales muestran la magnitud de los problemas financieros que llevaron a la decisión. Ford había gastado 7.800 millones de dólares, la mayor parte en pérdidas acumuladas, pero también en algunas inyecciones de efectivo, según los documentos presentados en el Estado de Sao Paulo, donde el fabricante de automóviles está registrado en Brasil.
A eso hay que agregar los 4.100 millones que Ford desembolsará para liberarse de sus compromisos, por lo que el costo de cerrar la operación brasileña se elevará a casi 12 mil millones.
Casi todas las pérdidas e inyecciones de efectivo ocurrieron en los últimos ocho años, cuando la compañía perdió alrededor de 2.000 dólares por cada automóvil que vendió en Brasil, según indican los cálculos de Reuters basados en las presentaciones y los datos de ventas.
Ford, que no separa a Brasil de América del Sur en sus resultados financieros, declinó comentar sobre las pérdidas, las inyecciones de efectivo y los cálculos.
La costosa retirada del peso pesado estadounidense subraya los riesgos para los fabricantes de automóviles globales en Brasil, un país considerado no hace mucho como uno de los mercados más prometedores del mundo, pero donde los costos fiscales, laborales y logísticos son altos.
La pandemia de Covid-19 ha tensado las finanzas, mientras que los problemas de Ford también reflejan, en parte, un paso en falso estratégico que lo llevó a la zaga de sus rivales en la transformación de su línea de autos compactos no rentables en SUVs de mayor margen, según media docena de fuentes familiarizadas con la operación brasileña de la compañía.
De hecho, Ford había elaborado un plan para cambiar su línea de autos hacia SUVs, que son autos más grandes y con mayores márgenes de ganancia, pero fue demasiado lenta para implementarlo, dijeron las mismas fuentes.
“No había otras opciones viables”, le dijo a Reuters el director de Ford Sudamérica, Lyle Watters, en un comunicado sobre la decisión de salir del país.
Watters, quien comenzará un nuevo puesto de Ford China en julio, mencionó a un “entorno económico desfavorable, una menor demanda de vehículos (y) una mayor capacidad ociosa de la industria” para tomar la decisión de la retirada de Brasil.
El ejecutivo se negó a comentar sobre el proyecto de SUVs, diciendo que no “especularía sobre nuevos planes de productos”.
Un portavoz de Ford en Brasil dijo que la compañía estaba implementando “un modelo de negocio preciso y ligero en activos en la región, con una mentalidad verdaderamente centrada en el cliente”.
Brasil vs México
Brasil es, en gran medida, un generador de pérdidas para las compañías automotrices globales, a pesar de que el gobierno otorgó subsidios federales por un total de 8.000 millones de dólares durante la última década y un arancel de importación del 35%, para proteger la producción local.
Los costos domésticos son altos. Aunque las fábricas brasileñas pueden producir 5 millones de automóviles al año, más del doble de la cantidad que se vende en el país, las exportaciones son mínimas porque los precios no son competitivos. Y a los fabricantes de automóviles les cuesta mucho dinero mantener abiertas las fábricas, mientras operan a baja capacidad.
México, en cambio, exporta más del 80% de los automóviles que fabrica, ayudado por los acuerdos de libre comercio con Estados Unidos y Canadá, lo que lo convierte en una alternativa atractiva para las mismas automotrices que ya operan en Brasil.
Un estudio de 2019 realizado por la consultora PwC encontró que vender un automóvil de fabricación mexicana en Brasil era un 12% más barato para un fabricante de automóviles que vender un vehículo de fabricación local, incluidos los costos de producción, impuestos y logística.
El estudio fue encargado por el grupo brasileño de la industria automotriz Anfavea, que está presionando al gobierno para que reduzca los impuestos y los costos laborales.
Los altos costos brasileños significan que incluso los fabricantes de automóviles que cambiaron antes que Ford hacia los SUV de mayor margen, como las unidades brasileñas de jugadores como Volkswagen, General Motors y Toyota, están luchando por mantenerse en números negros.
Volkswagen Brasil ha perdido 3.700 millones de dólares desde 2011, según las presentaciones corporativas en el estado de Sao Paulo. GM Brasil ha recibido 2.200 millones de dólares en inyecciones de efectivo desde 2016, y Toyota Brasil exigió el año pasado la condonación de 1.000 millones de dólares de deuda entre empresas, mostraron los documentos.
Volkswagen, GM y Toyota declinaron comentar sobre las cifras presentadas.
El Ministerio de Economía brasileño no respondió a una solicitud de comentarios sobre la salida de Ford y los problemas que enfrenta el sector automotriz.
Desplome de perspectivas
Ford no logró desarrollar un negocio de producción viable en Brasil a pesar de la práctica de buscar subsidios fiscales, que totalizaron más que sus rivales durante la última década.
Desde 2011, Ford ha cosechado alrededor de 2.600 millones de dólares en subsidios fiscales, o un tercio de todos los incentivos automotrices federales distribuidos en ese período, según cálculos de Reuters basados en cifras oficiales de decomiso de impuestos.
Ford se negó a comentar sobre sus beneficios fiscales.
En 2013, sin embargo, la perspectiva empresarial comenzó a cambiar, ya que los precios de las materias primas se desplomaron y arrastraron consigo a la moneda local, lo que llevó a Brasil a una profunda recesión, agravada por los escándalos de corrupción. En ese momento, era el cuarto mercado de automóviles más grande del mundo. Ahora ocupa el séptimo lugar.
La débil demanda interna y las exportaciones poco competitivas empujaron a Ford a quintuplicar las ventas de su flota a granel entre 2011 y 2019, y profundizar los descuentos al 30% o más, dijo una persona familiarizada con los precios.
La sede de Ford en Dearborn, Michigan, reforzó a su subsidiaria brasileña con 1.300 millones de dólares en inyecciones de efectivo, en nueve transferencias entre marzo de 2018 y enero de 2021, según los documentos corporativos de Sao Paulo.
Para fines de 2019, Ford estaba considerando el cambio estratégico clave para fabricar más SUVs en Brasil y tenía planeados tres nuevos modelos, según tres de las fuentes familiarizadas con la operación.
Sin embargo, muchos de sus competidores ya habían estado renovando su línea para producir tales vehículos durante aproximadamente dos años.
“La verdad es que Ford no pudo modernizar su línea de productos a la misma velocidad que sus rivales”, dijo Ricardo Bacellar, director automotriz de la división de consultoría de KPMG en Brasil.
Al final, los planes de las SUVs nunca se concretaron.
Para abril de 2020, el dolor económico causado por la pandemia obligó a Ford a reevaluar sus planes para Brasil, dijo el fabricante de automóviles.
Aún así, Ford se comprometió con el gobierno en noviembre del año pasado para invertir más en Brasil y les dijo a sus concesionarios en diciembre que esperaba mejoras en las ventas en 2021, según un anuncio del gobierno y la asociación de concesionarios.
Sin embargo, solo unas semanas después, detuvo la producción.
Cerró sus tres plantas, la más grande de Camaçari, en el estado de Bahía. Conserva solo una pequeña operación de venta de importaciones: es un nicho de mercado para automóviles de alta gama que los aranceles de importación hacen que sea prohibitivamente caro para muchas personas.
El Mustang Mach 1 de Ford, por ejemplo, que comienza en 55 mil dólares en los Estados Unidos, se acaba de lanzar en Brasil por 94 mil dólares, donde el ingreso per cápita es mucho menor.
Ford vendió 18.000 autos en Brasil en abril de 2019. En el mismo mes de este año, vendió 1.500 autos.
FUENTE; AUTOBLOG.COM.AR 20/05/2021